Bilproduktionen var inte bara “born from jets”, utan även “borne by jets”. Därför har murens fall återverkningar i dagens Trollhättan.

Filmen Who killed the electric car? är upplagd som en mordgåta - en “whodunnit”. Vem var det egentligen som såg till att den så älskade elbilen från GM inte fick fortsätta leva? Bilföretaget? Kunderna? Myndigheterna? På samma sätt bråkas det nu om vem som mördade Saab Automobile. Kunde regeringen gjort mer? Har GM inte lyckats tillvarata företagets tekniska kunnande? Mitt spekulativa svar: Biltillverkarens öde beseglades för tjugo år sedan, vid murens fall.

Låter detta konstigt? Well, här är det viktigt att först konstatera - som Re:Public Service gör i sitt nya nummer - att den militära produktionen inom SAAB trots allt blomstrar. Det är nämligen genom kriget och säkerhetspolitiken - inte genom bilproduktionen - som vi skall förstå företagets tillblivelse och fortsatta existens. Bilproduktionen bör ses som en added extra som endast kunde existera i ett specifikt tidsfönster i den svenska historien

Låt oss analysera den genomgång av bilföretagets historia som publiceras i dagens GöteborgsPosten:

  • 1937: Företaget Svenska Aeroplan AB startar för att bygga flygplan.
  • 1947: Första SAAB-bilen presenteras. Överkapacitet på flygplanssidan göra att bilar projekteras.
  • 1965: Företaget byter namn från SAAB till Saab AB. Försäljningen har rasat.
  • 1978: Efter år av stagnerande biltillverkning lyfter … Saab 900 företaget.
  • 1987: Efter en period med bra ekonomiskt resultat går biltillverkningen åter med förlust.
  • 1990: Allt mer försämrad ekonomi gör att Saab-Scania säljer hälften av personbilsdivisionen till General Motors.
  • 2000: GM tar över hela Saab Automobile.

Här bör det tilläggas att SAAB tidigt började leverera flygplan till flygvapnet. Det är därmed inte alls konstigt, givet Sveriges alliansfrihet, att SAAB alltmer integreras i nationen Sverige. Det går alltså inte att separera företaget från staten - vår trovärdighet som “neutralt” var helt beroende av att visa på någon form av egen militär kapacitet. Som jag tjatat om förut - SAAB, Ericsson, Volvo m.fl. måste förstås i kontexten av geopolitik.

Så, här har vi alltså ett företag som blir allierat med en alliansfri regering. Regeringen betalar dyrt för de militära produkterna, och ser delvis detta som en investering i företagets framtida kapacitet. (Att SAAB skulle få gå i konkurs är helt uteslutet.) I denna kontext skapas en överkapacitet - så varför inte börja använda denna överkapacitet (och det tekniska kunnandet från flyget) till bilproduktion?

Bilproduktionen var aldrig (om vi skall tro GP) någon riktigt bra affär, men företaget som helhet gick ju bra tack vara de militära inkomsterna. Man kan se SAAB i Robin Hood-termer: Ta från den rika staten i form av dyr militärproduktion, ge finfina bilar till konsumenterna till ett pris som inte täckte utvecklingskostnaderna. (Nu var det förvisso de svenska konsumenterna som gjorde staten så rik, men det är en annan fråga.) Sedan ser vi till att vi upprätthåller höga löner åt arbetarna i militär-/bilfabriken, så att det finns tillräckligt med köpkraft hos de breda folklagren. Här kan vi alltså tala om en fredstidsversion av krigskeynesianism.

Fordism fungerar, som bekant, allra bäst när man har ett slutet nationellt ekonomiskt system. Detsamma gäller ovan nämnda freds-krigskeynesianism. Därför blev murens fall ett avgörande slag mot SAAB-bilen.

Efter det kalla krigets slut föll ju militärutgifterna i världen, så även i Sverige. Detta återverkade ju såklart på alla företag som har med krig att göra. Men det intressanta är kanske inte de militärutgifterna i sig, utan det som hände organisatoriskt med alla de instanser som var en del av väst/öst-duellen. Vi vet ju hur underrättelsetjänster blev oroliga över sin egen framtida existens - vilka hot skulle de nu leva av? (Först försökte man ju, helt desperat, lyfta frågan om industri-spionage mot västs immateriella rättigheter. Sedan kom ju 9/11, och spionbranschen blev lite mer lukrativ igen.)

För staten Sverige betydde murens fall - och kalla krigets slut - att det helt plötsligt blev det svårare att hålla “integrerade krigsvälfärdsföretag” som SAAB under armarna. Upprätthållandet av en egen, (förment) autonom militärindustri blev allt svårare att legitimera. 1990 börjar man alltså sälja ut den av överkapaciteten uppkomna bilproduktionen till utlandet - tio år senare ägs bilbusinessen av amerikanska bilföretag. (Notera att exakt samma sak händer med Volvo.) Samtidigt måste den alltmer pressade militärindustrin gå samman i internationella koncerner. Idag lever ju Saabs militära verksamhet vidare i samarbete med brittiska BAE. Denna militära del av Saab är alltså helt separat från bilproduktionen.

Självklart är inte kalla krigets slut hela förklaringen: Här spelade även management-trender en viktig roll - murens fall kom ju att sammanfalla med att åttiotalets konglomerat alltmer styckades upp. Men poängen är - återigen - att vi måste komma ihåg att SAABs bilproduktion alltid varit en bieffekt av den militära verksamheten.

Det “civila” Saab hade alltså helt rätt i sin marknadsföring - bilarna är mycket riktigt “Born from jets”. Ännu sannare hade varit om man skrivit “Borne by jets” - där man inte refererar till engelskans ord för födsel, utan till “bear” i meningen “to hold up; support”. Banden till kriget är klippta - dessvärre var det just dessa band som höll bilproduktionen uppe.